A conquista da aviação

Em setembro de 1952, uma ocorrência iria se tornar histórica, por suas implicações. Tratava-se, quem sabe, da primeira perseguição policial motorizada pela BR-35, então em obras, ocorrida na região.

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Um grupo de contrabandistas foragidos de Foz do Iguaçu dirigia-se apressadamente para Cascavel, caçado pela Polícia Militar. O caminhão em que fugiam tombou, resultando em graves ferimentos para os fugitivos.

O único médico da cidade, Wilson Joffre Soares dos Santos, ganhou o apoio de um enfermeiro improvisado, mas decisivo para organizar o atendimento: o padre Luiz Luíse, que havia chegado à cidade em maio.

Quando se deu esse dramático episódio ocorria o intervalo entre a criação do Município e a posse do primeiro prefeito, com as eleições marcadas para o dia 9 de novembro e instalação do Município em 14 de dezembro.

Desde novembro de 1951, quando a lei 790/51 criou o Município, o Distrito de Cascavel deixou de receber assistência de Foz do Iguaçu. Já sem Cascavel, Toledo e Guaíra, Foz criou os distritos de Matelândia, Medianeira e São Miguel do Iguaçu, consolidando, assim, a chamada Rota Oeste.

Os novos distritos precisavam tudo da Prefeitura e os distritos perdidos não podiam mais contar com qualquer préstimo de Foz do Iguaçu. Aliás, antes de 1951 pouco recebiam, devido à ampla extensão do Município, que abrangia todo o Oeste.

Aeroporto: o primeiro elo da união

Em plena campanha eleitoral, não havia polarização: embora o farmacêutico Tarquínio Joslin dos Santos (Partido Republicano), apoiado pelo governador Bento Munhoz, pertencesse ao clandestino Partido Comunista Brasileiro (PCB), todos propunham organizar o Município com união.

Sob o impacto do acidente na rodovia, o padre Luiz Luíse e o médico Wilson Joffre, apoiados pela Industrial Madeireira do Paraná (Imapar), a grande empresa da época, uniram a comunidade cascavelense no propósito de conquistar imediatamente um aeroporto em condições de receber tráfego aéreo.

Além dos candidatos à Prefeitura e à Câmara e da Imapar, a iniciativa também recebeu o apoio da diretoria do Tuiuti Esporte Clube e dos comerciantes. Não havia oposição nem divergências.

A aviação não era coisa nova na região. Desde 1931, quando surgiu o Correio Aéreo Militar, já havia a previsão de pousos na pequena vila de Encruzilhada, que despontava no centro de uma área de terras devolutas.

O chefe do lugar, Jeca Silvério, mandou limpar uma área para servir como campo de pouso, mas o serviço ainda tardaria alguns anos até ser efetivamente iniciado.

Só em 1934 a cidade-sede, Foz do Iguaçu, foi autorizada a ter seu próprio aeroporto, sendo providenciada área para abrir o campo de aviação requerido para permitir uma linha do Correio Aéreo Militar para fazer a ligação com Guaíra.

No céu, o avião vermelho

Pelas condições topográficas, a escolha recaiu sobre as terras que abrangiam a chácara de Fulgêncio Pereira, que foi vereador e presidente da Câmara Municipal de Foz do Iguaçu.

“Aconteceu a 23 de março de 1935 quando, num momento inesperado, ouviu-se um estranho ruído no ar despertando a atenção de todos que, saindo à rua viam extasiados, um aviãozinho militar evolucionando o céu, qual uma ave desconhecida num voo de reconhecimento migratório” (Otília Schimmelpfeng, revista Cabeza, nº 11).

Era um avião vermelho, de treinamento, vindo da 5ª Base Aérea, de Curitiba pelas mãos do tenente Aroldo Domingues, um dos ases da aeronáutica brasileira, que gostava de dar rasantes sobre as casas à espera da festa que sua chegada motivava.

Pelo ar, as viagens de Foz do Iguaçu a Curitiba encurtavam de 4 a 8 dias, dependendo do clima, para 4 horas. A inauguração oficial do aeroporto se daria em 1º de abril. Desde cedo a população inteira se aglomerou às margens da pista gramada à espera do biplano, que só à tarde chegou de Campo Grande (MT).

Nas asas da Panair

Em 1937, finalmente, começaram os voos do Correio Aéreo Militar à vila de Encruzilhada de Aparecida dos Portos (Cascavel). 

A linha comercial em Foz do Iguaçu só veio em 1938, pela Panair do Brasil, o ramo nacional da Pan American, com a linha internacional Rio de Janeiro–Assunção–Bueno Aires, ida e volta, com pouso em Foz do Iguaçu, uma vez por semana.

Em 1941, com a fusão da antiga arma da Aviação Militar do Exército com a da Aviação Naval da Marinha para formar o Ministério da Aeronáutica, o serviço passou a ter o nome de Correio Aéreo Nacional.

O percurso do avião do CAN começava saindo de Curitiba e seguindo por Prudentópolis, Cascavel, Foz do Iguaçu e Guaíra, penetrando no Mato Grosso.

“Nas tardes de quarta-feira, a preocupação de toda a pequena população do povoado é presenciar o pouso do monomotor da Aeronáutica. (…)

Esse campo de aviação – na verdade, uma clareira aberta nas proximidades da atual praça Getúlio Vargas – é apenas o primeiro de quatro aeroportos que ocuparão a mesma área mediante sucessivas reformas sendo o solo então coberto de grama” (Carlos e Alceu A. Sperança, Pequena História de Cascavel e do Oeste).

A partir de 1941, com a inauguração da Estação Aeroviária de Foz do Iguaçu, o posto da Aeronáutica em Cascavel foi desativado e o aeroporto virou pasto.

Só obstáculos

Sem linhas regulares, era lá que os líderes políticos, madeireiros e comerciantes de Cascavel tomavam o avião quando não queriam se aventurar a Curitiba de ônibus ou automóvel, torcendo para não chover.

Assim, só dez anos depois, em setembro de 1952, a ocorrência trágica da primeira perseguição policial motorizada pela BR-35, futura BR-277, com graves ferimentos para os contrabandistas fugitivos, sacudiu a comunidade cascavelense e priorizou o aeroporto. 

Foi em razão do sofrimento dos feridos, sobrecarregando o médico Wilson Joffre, que ele e o padre Luiz Luíse decidiram: Cascavel não podia mais ficar sem um aeroporto com linhas comerciais.

“Naquela noite, não dormi, mas fiquei pensando sobre o caso e como formular um plano para conseguir o serviço aéreo civil”, relatou o padre.

Estudando o assunto, foi informado de que precisaria autorização militar para mexer no aeroporto, situado na faixa de fronteira. Teria de início que limpar e nivelar o campo. Como executar esse trabalho se em Cascavel não havia nenhuma motoniveladora?

Os obstáculos cresciam: era indispensável um rolo-compressor pesado para firmar e socar bem o terreno, também ausente, e homologar o campo, mediante licença da Diretoria do Serviço Aéreo Civil.

“Finalmente devia convencer uma companhia de serviço aéreo a aceitar abrir linha aérea em Cascavel. Isto não seria fácil, pois Cascavel não era conhecida e era um centro ou uma vila que não tinha nem 50 famílias. Para realizar esse plano de trabalho eu devia ter um outro padre que me substituísse e me deixasse livre de minhas obrigações pastorais ao menos por 30 ou 40 dias. Para viajar precisava de dinheiro. Como fazer? Expus meu plano ao meu provincial, padre Alberto Agostini. Ele me animou, aprovando-o. Imediatamente mandou a Cascavel o padre Silvano Sabattini para me ajudar. Resolvi o problema do dinheiro viajando com os aviões da FAB e nas cidades hospedando-me em casas de nossa Congregação ou de padres diocesanos” (Luiz Luíse, depoimento ao livro Pequena História de Cascavel e do Oeste, de Carlos e Alceu A. Sperança).

Obcecado pelo propósito de incluir Cascavel no roteiro da aviação comercial, Luíse ganhou o apoio do madeireiro Florêncio Galafassi, que franqueou os serviços da Industrial Madeireira do Paraná ao objetivo, cedendo uma patrola para a limpeza e ampliação da pista.

“Para limpar e nivelar o campo, os senhores Renato Festugato, proprietário da Madeireira, e Florêncio Galafassi, diretor da mesma, encarregaram-se de fazer este trabalho com a motoniveladora da firma e de socar a pista com os caminhões carregados com quinze mil quilos de madeira”, detalhou Luiz Luíse.

“(…) Com a Diretoria de Tráfego Aéreo da Real estudei o plano de voos que ligassem Cascavel a São Paulo. Foi determinado que Cascavel fosse servida com quatro voos por semana: um voo sairia de São Paulo, via Londrina—Maringá—Campo Mourão—Cascavel—Vacaria—Porto Alegre. Outro sairia de São Paulo—Curitiba—Ponta Grossa—Palmas—Cascavel. Os dois voos fariam ida e volta no dia seguinte” (padre Luiz Luíse).

No pasto verde, laçando avião

Em 2 de janeiro de 1953 se deu a inauguração do Aeroporto Coronel Adalberto Mendes da Silva. No dia 11 houve o voo regular inaugural, por um avião Douglas DC-3, da companhia Real Aerovias, “com seus dois motores radiais que expeliam fogo e fumaça quando eram acionados” (Elcio Zanato, Cascavel, A Grande Conquista).

O agente da Real Aerovias em Cascavel era Lyrio Bertoli, futuro deputado federal. Em Toledo, Luiz Henry Perin.

“A Real não vencia satisfazer a todos e obrigou-se a aumentar os voos. Em meio ano o tráfego de Cascavel aumentou tanto que entre as 250 localidades brasileiras servidas pela aviação civil Cascavel colocou-se em 50º lugar. Em breve Cascavel tornou-se famosa pelas suas terras e conhecida, atraindo gente de todas as partes do Brasil” (Luiz Luise).

Um ano depois, Toledo, que também já iniciara o movimento aéreo, inaugurou seu aeroporto, em cuja pista ocorreu um episódio digno de filme de ação: um avião embicou na pista, teve as hélices destruídas e o agente aéreo Luiz Henry Perin decidiu puxá-lo a laço para voltar à posição normal.

Perin, aliás, também laçou em favor de Toledo o frigorífico Sadia, poderosa empresa que a empresa estava cogitando instalar em Cascavel. Amigo da família Fontana, foi ele quem convidou Omar, filho do patriarca Attilio, a montar um frigorífico “no maior produtor de suínos do País”.