A Guerra das Oito Pontes

Novos projetos de ocupação no Oeste começam a se desenvolver em 1952, mas já sem a marca pacífica da experiência de colonização desenvolvida pela Companhia Maripá na antiga Fazenda Britânia. 

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Sem conflitos sangrentos entre jagunços e posseiros, a posse tranquila e a titulação incontestável da propriedade adquirida pela Maripá vieram do código de ética pactuado pelas antigas obrages, dentre elas a anglo-argentina Companhia de Maderas Del Alto Paraná, proprietária da Britânia. 

Iniciada em 1907, a empresa estabeleceu com as demais obrages que exploravam a erva-mate na região desde o século XIX uma regra que manteve o Médio-Oeste livre de povoados e cidades até a década de 1920.

Só então a Companhia Brasileira de Viação e Comércio (Braviaco) passou a vender terras no Oeste, provenientes de contratos entre o governo e a Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande.

Filho de Pedro Nuñez, sócio de Lázaro Gibaja, o escritor Júlio Nuñez narra no livro Iviraretá que os governantes argentinos tinham o hábito de repartir as terras entre amigos e partidários sem providenciar a medição.

Os problemas resultantes desse descuido levaram à proibição de “toda povoação permanente nos ervais, desalojando-se as estabelecidas anteriormente”. Em suma, era proibido ter propriedades particulares e formar povoações em toda a região Oeste.

Promessas em xeque

Ironicamente, as terras que não possuíam donos até a queda de braço entre a União e o Estado do Paraná sobre qual ente regularia a ocupação do território, quando passaram a ter até três andares de propriedade em diferentes cartórios: área de domínio da União, com títulos por ela emitidos, a mesma área com títulos autorizados pelo Paraná e posses feitas nos mesmos locais por incentivo do ex-governador Manoel Ribas ou espontaneamente.

Além da administração dos conflitos entre posseiros vindos de todo o país e jagunços, estes sobretudo a serviço de empresas paulistas, o governo de Bento Munhoz foi atrapalhado pela chamada Guerra das Oito Pontes, com a qual os compromissos assumidos por Bento com o Oeste sofreram atrasos. 

Sob pressão das lideranças pró-paulistas de Londrina, o governador se obrigou a prometer obras rodoviárias para melhorar os transportes no Norte do Paraná para assim integrar essa região rapidamente ao espírito paranista. 

A reorientação se deu para reagir ao Departamento de Estradas de Rodagem (DER) de São Paulo, que anunciou bombasticamente a construção de oito pontes, distantes 50 quilômetros uma da outra, sobre o rio Paranapanema. 

O objetivo do governador paulista, o engenheiro Lucas Garcez, era facilitar o escoamento da produção paranaense de café pelo Porto de Santos. Bento as pretendia para o Porto de Paranaguá, projeto de vida de seu pai, o médico Caetano Munhoz da Rocha (1879–1944), que também governou o Paraná, entre 1920 e 1928.

Solução federal 

Nascido em Antonina, os negócios de Caetano Munhoz da Rocha sempre estiveram ligados ao litoral, sobretudo ao ser eleito para a Prefeitura de Paranaguá, que administrou entre 1908 e 1915, quando Bento era menino.

Na Prefeitura de Paranaguá, Caetano se revelou um magnífico administrador. O historiador Romário Martins escreveu que Paranaguá deve a ele “todo o seu progresso urbanístico”. 

Acabou com a dívida do Município, drenou e aterrou grande parte da zona baixa da cidade, instalou água encanada, fez a rede de esgotos e instalou a telefonia da cidade. Paranaguá perder para Santos a produção paranaense seria uma derrota para Bento. 

“É justo que queiramos que o café paranaense se escoe pelo porto de Paranaguá”, afirmou o governador em artigo intitulado O café é o nosso sangue.

“O engenheiro Luiz Carlos Pereira Tourinho, então secretário de Obras Públicas, elaborou um novo projeto […], visando a capitanear a produção agrícola das regiões interioranas para o Porto de Paranaguá” (Elzio dos Reis Marson, No Limiar do Horizonte).

Herdando do pai sua refinada habilidade política, Bento manobrou para bloquear a iniciativa do governo paulista, defendendo a tese de que as obras de pontes no Rio Paranapanema deveriam ser de iniciativa federal, por envolver dois estados limítrofes.

Regiões do Estado estavam desconexas

Embora a Guerra das Oito Pontes desviasse recursos do Oeste para o Norte, o governador conseguiu um desfecho favorável: a federalização das obras as reduziu a cinco pontes, evitando que o grosso da produção do Norte paranaense fosse desviada para Santos.  

Mas os problemas persistiam porque faltava tudo para o interior, principalmente para o Oeste. Se nos centros urbanos maiores as preocupações se concentravam no aumento do custo de vida, que levou a fortes protestos dos trabalhadores, no interior a luta era por melhor infraestrutura de transportes.

As necessidades aumentavam. O sempre problemático acesso rodoviário a Foz do Iguaçu via Cascavel agora tinha também a concorrência do acesso a Guaíra e Santa Helena, via Toledo.  

Também se discutia nos meios geográficos a divisão regional do Brasil. São Paulo, que ainda pertencia ao Sul, em breve se destacará para compor a região Sudeste.

O Norte do Paraná continuava mantendo mais ligações com a capital paulista que com Curitiba. “A imprensa, por sua vez, criticava o governo do Paraná, que não encontrava meios de ligar a região Norte à Sul” (Elzio dos Reis Marson). 

No Paraná, se o Oeste e o Sudoeste recebiam a invasão maciça de colonos gaúchos, que traziam do RS costumes e saudades, no Norte araucariano as lideranças eram paulistas e gostariam de acompanhar São Paulo como parte da Região Sudeste. 

Mesmo calado pela pronta ação do governador Munhoz da Rocha em seus primeiros meses de gestão, ainda se mantinha o projeto de emancipar o Norte do Paraná como novo Estado, de modo a facilitar seu atrelamento a São Paulo e deixar de pertencer à região Sul do Brasil. 

Obras caras na capital 

As geadas do início da década de 1950 não abateram o ânimo dos produtores de café e a cultura deu peso ao Paraná na economia nacional, mas em 1953 a obsessão do governador pelas vultosas e caras obras comemorativas do centenário do Paraná criam no interior, especialmente no Oeste, com as prefeituras de Cascavel e Toledo dando seus primeiros passos, uma forte sensação de abandono. 

Os novos municípios não receberam a ajuda de custo prometida na Lei 790/51 e a oposição criticava acidamente o governador por pretender construir o Palácio Iguaçu, o “elefante branco” central das obras previstas em seu plano para o centenário.  

Mas o governo do Paraná continuava estimulando as iniciativas particulares de colonização e levou adiante os seus próprios projetos, embora em 1952 já estivessem longe da ampla reforma agrária idealizada por Manoel Ribas, também prometida pelo governador Bento Munhoz.

O governador começou justamente em 1952 a sentir o peso das dificuldades para levar adiante o projeto inicial de distribuir terras a quem as requeresse, baseado na ilusão de que estar sobre a terra por si só já resolvesse todos os problemas sociais, estruturais e econômicos.

“Miséria acompanha o progresso”

Sem crédito para plantações nem estradas para escoar a produção, a terra no máximo propicia subsistência, que significa pobreza. O Estado precisava mais da área federal e não recebia. 

“A avalanche da onda cafeeira traz riquezas, mas é acompanhada também por multidões de desajustados e de doentes”, afirmou Bento, em mensagem à Assembleia Legislativa. “Percebe-se a miséria que acompanha o progresso”. 

Tornou-se imperioso ao governo do Paraná incentivar ainda mais a colonização do seu interior, especialmente a região que havia sido podada do Estado na ditadura Vargas: as regiões Oeste e Sudoeste separadas no Território Federal do Iguaçu. 

A essa altura, as grandes motivações econômicas são a expansão das lavouras de café no Norte e a extração da madeira no Oeste. Com elas, aumentava a corrida entre as empresas colonizadoras e os posseiros pelo registro legal das terras anunciadas como as melhores do mundo. 

O corretor imobiliário Guilherme Schmitt, representante da Maripá no interior gaúcho, anunciava o Oeste paranaense como “terra de cultura livre de morros, pedras, formigas e rica em águas, clima saudável, terra fértil e de fácil escoamento dos produtos”.

O exemplo de Altônia

“O fácil escoamento” era meia verdade: maior quanto à exportação via Rio Paraná, mas pequena em relação à malha viária do interior paranaense. De qualquer forma, os empreendedores que compraram a ideia de criar um interior paranaense forte e produtivo fizeram a sua parte com maestria.

A Companhia Byington, por exemplo, não hesitou em se lançar à colonização de novas glebas abrindo uma estrada ligando Xambrê a Guaíra pelo Porto Byington, onde construiu uma balsa para a travessia do Rio Piquiri.

O engenheiro Arthur Bruno Junges decidiu homenagear Alberto Jackson Byington, proprietário das glebas em colonização, e juntando as silabas “Al” de Alberto, “ton” de Byington e finalizando com “ia” de Companhia, deu início a formação da cidade de Altônia. 

As safras de café produzidas em Altônia se destacaram de imediato pela excelente qualidade do produto, que fez a cidade ser chamada “Rainha do Café”. A Fazenda Ouro Verde, de Gordon Robert Mackinnon, tornou-se um modelo assegurado pelas boas técnicas empregadas no cultivo.

Iniciativas concretas, com grande poder de convencimento, atraíam muitas famílias à região, casando a abertura de estradas com amplas derrubadas e queimadas. 

Não sem motivos, o engenheiro alemão Reinhard Maack, conhecedor profundo da terra paranaense, faz um alerta sobre as consequências futuras do intenso desmatamento no interior do Estado, como as modificações no ciclo hídrico e a erosão do solo.