Fracassos e vitórias na colonização

O fracasso da colonizadora Espéria na velha Santa Helena se deu porque as escassas famílias de colonos de origem italiana atraídas para a região abandonaram as terras rapidamente por falta de estrutura regional no Oeste em que só trilhas para a passagem de ervateiros e estradas carroçáveis para o transporte da leve erva-mate interessava.

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Mais promissor foi o empreendimento do paulista Francisco da Cunha Junqueira, que começou com pés no chão e apoio de cima: família e governo. Em 1920 ele assumiu a propriedade de cinco mil alqueires de terras deixados como herança no Nordeste paranaense por seu sogro (e tio), o coronel Cornélio Procópio de Araújo Carvalho (1857−1909).

Procópio, mineiro que pontificou em Ribeirão Preto (SP) e tinha propriedades entre o Sul paulista e o Norte paranaense, deu nome ao loteamento urbano e rural concluído por Junqueira em 1926.

A terra roxa chama

Por sua vez, os caboclos penetravam na região Oeste se estabelecendo às margens da Estrada Estratégica, obra essencial que muitos deles ajudavam a construir, recebendo terras em troca do trabalho.

Desde o fim do século XIX já corria de boca em boca no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina a notícia de que no Paraná havia terra roxa: as áreas mais férteis do mundo, configuradas pela mesopotâmia dos rios Paraná, Piquiri e Iguaçu.

Com tais perspectivas, e dando pistas de que o governo da Polônia não estava alheio à situação de seus compatriotas emigrados para o Brasil, o general polonês Stephan Czeniski* explorou a região do Piquiri.

*Grafia constante no manuscrito das Memórias de Sandálio dos Santos. Como não encontramos esse nome nas pesquisas, talvez ele quisesse se referir a Stefan Strzemienski

Ele pretendia aproveitar a área para colonização, mas acabou desistindo de qualquer projeto oficial devido à ocorrência de maleita, uma doença endêmica na região. Mesmo assim os eslavos continuariam vindo ao Paraná.

Caminhos fluviais

Em carroções, a cavalo ou pelo Rio Paraná, eles chegavam. Quem optava pela via fluvial conhecia algum conforto no serviço de navegação monopolizado por empresários argentinos. O vapor Salta, da Companhia Nuñes, Gibaja, Martínez & Co, tinha rodas laterais e podia navegar em águas rasas.

Esse “ônibus” fluvial dispunha de cômodos para três classes de passageiros. Os da primeira classe tinham apartamentos individuais, banheiro, boa comida e serviços de bordo. Outro barco da empresa, o España, tinha música ao vivo por gramofone ou vitrola.

O Paraná estava fora da restrição imposta pelo governo federal nos acordos regionais para cotas máximas de venda de café e atraía os fazendeiros paulistas que fugiam desses limites.

Cotas, um longo debate

Houve uma corrida em busca de terras no Paraná, mas com o início do governo Washington Luís as pressões para forçar Munhoz da Rocha a aceitar as cotas cresceriam até se tornar incontornáveis.

Munhoz da Rocha cedeu. Agora já não faria muita diferença produzir café no Sul de São Paulo ou no Norte do Paraná, mas os paulistas já possuíam um amplo estoque de terras no Norte paranaense.

Se Munhoz perdeu pontos com os cafeicultores, porém, ganhou com a população: conseguiu que em 5 de janeiro de 1927 o decreto federal 5.141 autorizasse recursos para a construção da atual BR-277.

Com o decreto 5.141, de 5 de janeiro de 1927, foi instituído o Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagens Federais, que vem consagrar o chamado “rodoviarismo” no País.

O Fundo teria o propósito de financiar o desenvolvimento rodoviário do Brasil, mas em seus passos iniciais se limitou à elaboração de um programa de construção de “estradas de primeira classe”, uma das quais deveria ser a atual BR-277.

O programa, como tantos na história deste País, empacou: só em 1º de julho de 1941, em Ponta Grossa, muitos anos depois, seria finalmente instalada a Comissão de Estradas de Rodagem Paraná−Santa Catarina, encarregada de iniciar a obra prometida em 1927.

Mais que imperialismo inglês

Mas os pioneiros se moviam. Muitos se atolavam e sofriam horrores sem ter a quem recorrer no meio do mato. O capitão Arthur Joaquim Pamphiro aconselhava a quem pretendia viajar entre Curitiba e Foz do Iguaçu a só tentar a proeza no verão, quando chove menos.

Com a chuva, a estrada ficava imprestável. A vegetação se unia por sobre a estrada e impedia o sol de apressar a secagem do leito.

O capitão Pamphiro estudou em detalhes a região dominada pelos ingleses e defendia a tese de que esse controle não era fruto de “intuitos imperialistas”, mas consequência do abandono completo ao qual o governo do País relegou a região.

Na verdade, havia as duas coisas, mas o governo do Paraná avançou mais um passo em seu projeto de integração entre as regiões ao delegar ao engenheiro Francisco Natel de Camargo a tarefa de transformar em rodovia a velha “Picada do Benjamim”.

Benjamim entrou na história por ter sido o local de encontro da força revolucionária gaúcha e dos soldados paulistas nos momentos finais da Revolução de 1924. Era uma herança das expedições militares pioneiras, trecho que seria hoje o trajeto entre Céu Azul e Foz do Iguaçu.

Além do favorecimento à atuação das empresas colonizadoras, as atividades do Estado prosseguiam em Foz do Iguaçu e no estímulo ao desenvolvimento do Sudoeste, com a atração ainda esparsa de colonos sulistas, no curso de 1927.

As famílias dominantes

Caetano Munhoz da Rocha, cujo vice era Marins Alves de Camargo, devolve o governo em fevereiro de 1928 a seu antecessor e irmão de seu vice, o senador Affonso Camargo.

Era mudar para manter o mesmo: o senador Camargo assumia o governo e o governador Munhoz assumia a vaga deixada por Affonso no Senado. Tudo em família e entre compadres, mantendo no poder a mesma oligarquia que remonta aos tempos imperiais, fio de domínio que pode ser puxado desde o tropeirismo.

Agora, a orientação é ocupar a terra com produção agropecuária diversificada, não mais dependente da monocultura. O sonho ferroviário sofria baixas a cada projeto, mas jamais saiu e cena. A Companhia Ferroviária São Paulo−Paraná obteve pelo decreto nº 450, de 20 de abril de 1928, o “privilégio de uso e gozo” por noventa anos de uma concessão que em sua primeira etapa abrangia de Ourinhos até Cambará.

Dali, depois de transpor o Rio Tibagi, o projeto é seguir em direção ao espigão divisor entre os rios Paranapanema e Tibagi. Com a extensão prevista de 280 quilômetros, a meta é prolongar a estrada até o Rio Paraná, em um ponto conveniente próximo aos portos São José e Guaíra.

 CLIQUE AQUI e veja episódios anteriores sobre A Grande História do Oeste, narrados pelo jornalista e escritor Alceu Sperança.