Ibama pede à Marinha informação sobre afundamento de porta-aviões

O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) solicitou à Marinha do Brasil informações sobre o eventual naufrágio do porta-aviões São Paulo em alto mar. O pedido foi realizado ontem (2) após a Força Naval comunicar oficialmente decisão de realizar afundamento controlado da embarcação. O objetivo é estudar alternativas para diminuir e salvaguardar impactos ao meio ambiente.

Segundo o instituto, a decisão da Marinha vai na contramão das medidas apontadas pelo seu corpo técnico para garantir a destinação ambientalmente adequada prevista na regulamentação sobre transporte internacional de resíduos (Convenção de Basileia), uma vez que, no casco do porta-aviões, há a presença de resíduos de amianto.

A Força Naval justificou o afundamento devido a avarias no casco da embarcação que comprometeriam a segurança da navegação e causariam danos à logística, à economia e até ao meio ambiente.

“Além de solicitar estudos do Centro de Hidrografia da Marinha, mapeamento de fundo da área selecionada para o alijamento do casco e informações sobre o método pretendido para provocar o afundamento, o Ibama recomendou a elaboração de Plano de Monitoramento da Água”, disse o instituto.

Uma nota técnica elaborada há três semanas por servidores do corpo técnico do Ibama indicou possíveis impactos ambientais decorrentes de eventual afundamento da embarcação. O documento aponta que a liberação de materiais poluentes contidos na estrutura poderia causar distúrbio na capacidade filtrante e dificuldade de crescimento em organismos aquáticos; o impacto físico sobre o fundo do oceano provocaria a morte de espécies e deterioração de ecossistemas.

Nota do Ibama

A nota do Ibama diz ainda que a liberação de Clorofluorcarbonetos (CFCs) e Hidroclorofluorcarbetos (HCFCs) contribuiriam para a degradação da camada de ozônio a partir da corrosão das paredes da embarcação e que a carcaça do navio também tem o potencial de atrair espécies invasoras prejudiciais para a biodiversidade nativa.

Outro ponto observado é que “os microplásticos e metais pesados presentes em tintas da embarcação poderiam se tornar protagonistas de bioacumulação indesejável em organismos aquáticos. Como agravante, todos os impactos previstos poderiam ocorrer emhotspots(reserva) de biodiversidade, fundamentais para a vida marinha.”

O Ibama disse que existem estaleiros credenciados para fazer a “reciclagem segura e ambientalmente adequada”, ou reciclagem verde em países como Itália, Noruega, Dinamarca e Turquia. Esse tipo de reciclagem é determinada por Resolução da Organização Marítima Internacional da Organização das Nações Unidas (ONU). A norma estabelece que navios antigos devem ter destinação final, única e exclusiva, de reciclagem segura e ambientalmente adequada.

“Enquanto o Brasil não dispuser de instalações com esse perfil, haverá necessidade de exportar ex-navios para países com infraestrutura adequada, em conformidade com a Convenção de Basileia”, disse o instituto.

O casco do navio foi vendido pela Marinha brasileira a uma empresa turca – a SÖK Denizcilik (SÖK), em 2021. O porta-aviões seria, então, rebocado até um estaleiro na Turquia para realização da reciclagem verde. O porta-aviões retornou ao Brasil porque a país cancelou a autorização que havia emitido para a exportação no fim de julho de 2022.

“Após 22 dias de iniciado o trânsito, ocorreu a retirada unilateral do consentimento da autoridade ambiental turca para a importação e o desmanche do casco naquele país. Restou ao Ibama suspender a autorização de exportação e determinar o retorno imediato do casco ao Brasil, de acordo com os preceitos previstos na Convenção de Basileia”, disse nota divulgada pelo Ministério da Defesa, a Advocacia-Geral da União (AGU) e a Marinha do Brasil.

Segundo a nota conjunta, diante da situação, com o retorno do casco ao Brasil, a Autoridade Marítima Brasileira (AMB) apresentou “exigências para garantir a segurança da navegação e a prevenção da poluição ambiental no mar e nas águas interiores”.

Marítima Brasileira

Foi determinado à proprietária SÖK “a permanência do casco em área marítima de espera fora do Mar Territorial, a uma distância maior que 22 quilômetros (km) da costa; e a realização de uma perícia no casco”.

De acordo com a Marinha brasileira, não cabe à AMB interferir em ações de natureza privada que envolvam a seleção de estaleiros para conduzir reparos ou negociação com terminais portuários.

“Entretanto, visando o prosseguimento da reexportação para um desmanche ambientalmente sustentável, a AMB apresentou à empresa SÖK uma lista de estaleiros, no Brasil, com capacidade técnica para realizar os reparos no casco”, informou.

“Diante da inércia do proprietário para atender as determinações apresentadas pela AMB” e pela “iminente possibilidade de abandono do casco no mar”, a AMB fez uma nova inspeção pericial no casco, “na qual foi constatada uma severa degradação das condições de flutuabilidade e estabilidade”.

A empresa não renovou o seguro, nem apresentou contrato para atracação e reparo para a execução dos serviços necessários. “Em face do exposto, não sobrou alternativa ao Estado brasileiro a não ser considerar o bem como perdido, e assumir o controle administrativo do casco, de modo a evitar danos ao meio ambiente e preservar a segurança da navegação”, informou a nota conjunta das autoridades brasileiras.

Assim, foi decidido que o porta-aviões seria rebocado em uma área marítima afastada, mas dentro das águas jurisdicionais brasileiras, localizada a 350 km da costa e com profundidade aproximada de 5 mil metros.

“Diante dos fatos apresentados e do crescente risco que envolve a tarefa de reboque, em virtude da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo/não controlado, não é possível adotar outra conduta que não o alijamento do casco, por meio do afundamento planejado e controlado”, finalizou a nota.